对交通土木的认识！(Page 1 and 4)

fredwsfUID：2381520

啊~楼主是长大的人么？竟然还有人开贴介绍这学校……意外阿
我就是阿
刚考完6G准备8T中……
本人学的就是交通自动化，但这学校出国氛围实在不敢恭维……
实力原因，实在不想和别人在EE上死可，就准备申请交通了
还请楼主给点儿意见阿~

DemiquaverUID：203651

和楼上方向相同，我学交通的，但想结合EE及programming发展，ITS应该是个好方向
前面几位前辈所言极是，Policy很重要，国内几乎空白。

LucycUID：2452903

具体是什么工作？

LucycUID：2452903

看到了Sinha等人2002年发表在Journal of Transportation Engineering的文章《交通工程缘起》。它简单介绍一下交通工程在美国的发展历程，包括整个工业界和学术界两个侧面。看到它，我想到了中国交通工程的发展。进而我又把两个国家的交通工程产业的发展进行了对比。希望大家能跟我一道，想想为什么我们的交通工程这么困难。

近代交通工程的起源，可追溯到1868年，英国伦敦威斯敏斯特地区的煤气交通信号灯的建立。在美国严谨的交通工程研究是1910’s开始的。芝加哥公交和地铁委员会(Chicago Transit and Subway Commision)，对公交系统运营的研究，涉及到人口、工作机会、居民分布、商业和工业等多个领域。不可否认，交通工程学科，从诞生伊始就是交叉学科。但注意，这时候交通工程还没有作为一个独立的专业出现。这之后是美国基础设施大建设时期。一直到1967年美国交通部（USDOT），才出现了交通工程师的职业。什么是交通工程呢？交通工程，其职责有：1、建设和维护的；2、设计、规划、投资和管理；3、运营和后勤。近期ITS的出现使得交通工程和信息工程在ITS这个领域内出现了交叉。

看来，美国真正做到了“交通和土木不分家”。对社会上的工作岗位，我抛去纯土木这一块不看，就谈我们国家所谓的交通工程。抛去土木之后的交通工程，主要是Transporation Planning和Traffic Operations两块。交通规划的原本可以追溯到1973年Ellis的工作。四阶段法，从建立起来之后，一直在工业界中应用。后来学术界也探讨了不同的模型，如Ben-Akiva 的Discrete Choice Model、Bin Ran的Dynammic Traffic Assignment方法和Bhat的Activity-based Travel-Demand Modeling。但是这些模型，在工业界似乎还没有得到广泛的认可。

Traffic Operations方面，则分为交通控制和交通流。交通控制方面，开始的时候，大家研究控制设备，如Payne(1973)。 交通流则既有理论方面的研究也有应用方面的研究。交通流理论，运用了大量应用数学 、 运筹学、物理学和心理学的方法，代表人物是一大批从这些方向转过来的人(Pipes, Gazis等等)。在1967年有一个交通流理论的大会。应用方面，则完全抛开理论的东西，是采集实际数据来建立统计学模型，研究道路的拥堵特征和道路通行能力（Baugh和Mcdermott）。控制的发展后来出现了大家熟识的Arterial Signal Control和Adaptive Singal Control等。交通流理论，以Daganzo和Zhang为代表，搞了一大堆流体模型。数十年的研究，还没有什么东西可以在工业界应用的。通行能力的研究导致了HCM手册的诞生。这个东西很糙很糙的，工程师对这东西的意见也不小。

IT技术的发展带动了ITS。这块的研究即便在美国也是比较杂乱。大家没有什么统一的认识。实际中常见的东西有：专家系统、监测和视频波桌的技术和智能车和智能路的概念。这块的东西确实是有较高含金量的，但也确实跟我们土木工程的专业课程没什么太大的关系。

交通工程在美国以及其他西方国家的发展经历了与中国不太相同的道路。西方发达国家的民主化程度高，公民参与决策的程度很高。 交通工程的受益人是实实在在的纳税人。如果你的东西做不好，他们都可以到政府和议员那里去游行、去施压。交通等基础设施的好坏，也决定了选票。所以，交通工程作为一门实实在在的工程技术还是得到了广泛的接受与认可的。另外，美国等西方国家奉行的是“小政府、大社会”的理念，因此工程咨询的市场的竞争程度较高，竞争也比较自由。很多事情，不是说谁就可以拍脑袋决定。而且如果你做得真的不是很好，那也要小心媒体的压力。这帮记者，恨不能多抓一点政府腐败的丑闻呢！因此美国这边的市场竞争压力还是挺大的。

我国的交通工程作为一个学科，是由北京工业大学在1979年兴办起来的。追本溯源，可以查到加州交通领域的官员张秋先生在国内的访问。之后，一批学者自己摸索着建立交通工程这个专业。最为有代表性的是，又一批教授以访问学者的方式到达美国和英国进行交流学习。由于那个时候中国和西方的交流还不像现在这么方便，访问的时间往往只有不到一年的时间。

LucycUID：2452903

说到访问学者，我是亲眼有见的。其实这个差事很苦的。美国大学可远不像中国大学这么热闹。教授都忙得要死，基本上不可能抽出时间来跟国外来的访问学者交流。具体一点说，一个教授的时间表往往很早事前都做好了，不可能因为一个跟自己利益毫不相关的访问学者而改变自己的工作。即便现在中国的地位与日俱增，这些中国的访问学者往往也抱怨洋教授们不理睬自己。其实，这是一种误会，无论你从哪个地方来，只要跟他们利益不相关的，他们一律不怎么理睬的；毕竟做美国的教授很辛苦，又要扎扎实实作学术又要到处拉项目，你不能给他带来任何利益，干吗花时间在你身上投资呀？你是院长也好、副书记也罢，他得赶紧做完自己的事，家里孩子在等着自己，外面的sponsor还在催着进度，博士生在等奖学金，这些事情够他们操心的了。交通工程的国际期刊，以Transportation Research PartB和Transporation Science为首，影响因子分别为1.5和1.3。国内高校经常投稿的TRB-CDROM和TRR的档次都不是很高。TRB-CDROM不算是Journal级别，而TRR的因子只有0.033。Part B虽然有争议，但毕竟是顶级期刊，发一篇文章殊为不易。这些教授为了发表文章，可谓殚精竭虑，怎么能有那么多时间去关注那些不是自己分内之事的人呢？

作为外国人，刚到美国人生地不熟，适应环境需要至少一个月的时间。对于我们这些通过了GRE和托福锤炼的人而言，刚到美国同样是又聋又哑。听力关我是用了7个月的时间，口语两年左右。要知道，准确无误和顺畅地跟美国人交流深层次的学术问题，跟聊天侃山可不一样。因此在这种情况下，这么短的时间内，想学多少东西，困难可想而知。

国内的交通工程教材的编纂，我看别人做过。老实说，不是很严谨。交通工程学科，虽然是比较容易的，但在我国的建立却不是那么尽如人意的。我说容易，大家不要拍我的砖头。交通工程和CS、EE和高能物理等学科比起来，就是容易！同时，交通传到了中国，竟然要和土木工程分家。学界的分歧争吵，却不一定是因为学术原因，项目经费的调拨是关键之一。我个人猜测，把交通工程这么小的一个领域，拓充成“5E学科”，恐怕就有这种考虑。当然，创始人们当时的一番苦衷，恐怕不是我等后辈能理解的。

学术分歧可以讨论，但是社会和工业界的不认同确实不能忽视的；毕竟，学生要找工作。学生因为这种分歧而找不到工作，可就造孽了。我国是“大政府、小社会”，市政的设计工作不是公司做，缺乏市场竞争机制。交通工程目前只有设计院所可以做，而要改变这些院所的用人习惯，可不是那么容易的。国外的公司虽然引进来了，但是大多数没有独立申请项目的资格，所以还是给设计院和政府下属部分当丫环的。现有的设计院下属公司，实际上不是在引入竞争，而是变相的垄断。而私人公司，往往是“有关系”的老人们弄的。现象的存在有其合理性，但是有一点是可以肯定的，这些“裙带公司”往往没有做大作强的目标，这才是学弟学妹们最值得担心的。

最后，国内山头式的学术泾渭，人为地为交叉学科设置了障碍。比如ITS系统，必然是电子与自动化控制的能做实事，但是项目却往往发到了土木学院。而土木学院的交通工程学科，又很少给本科生制定电控学院的基础课。最后导致大多数搞ITS方向的学生，毕业后ITS公司往往不要。

对比中美的情况，我看到造成就业困难的两个原因。一是本科生的课程设置。咱们的交通工程的设立，确实显得仓促了，学科的体系没有建立好。第二是政府机构（设计院）、公司和高校之间的衔接做得不好。学生毕业到哪里都不对口儿。当然，我们还是应该相信政府，肯定我国发展的总体趋势。但从这个侧面看，如果这两个问题解决得好，预计在10年到20年间，我们交通工程的学生也可以像其他专业的学生那样正常地找工作了。行业的平均薪水也有望达到如电子和信息等热门专业平均的60%甚至70%。所以说，不能讲这个专业就没有前景 ?

LucycUID：2452903

在中国的时候常听说交通工程（通常指运输规划、交通运营和交通安全）是一个很有发展前途的行业，是“21世纪中国最有前景的行业之一”。从硕士毕业，工作到留学，8年走过来，现在每当想起这句话，不由得有些感慨。其实仔细想想，谁有能耐语言百年兴衰？即便知名的经济学家也只能给个几十年的猜测而已。
交通工程在中国还是一个新鲜的事物。大家对于新兴行业，往往会抱有美好的憧憬和期望。 但同时，很多从业数年的人往往或多或少都有所困惑。怎么总觉得这个行业很虚？怎么工资总是上不去？是不是由于我们的市场还不成熟，这个行业的潜力还没有得到充分的释放？我不是经济学家，更不是交通学专家。但这个问题我也一直在思考。现在我想把我看到的和想到的写下来，想跟徘徊门口的弟弟妹妹，跟想专业又复犹豫的朋友交流一下。
我个人觉得，我们国家社会和经济发展尚且落后于西方发达国家，一个专业在发达国家的今天往往就是其在中国的明天。在调查了美国、西班牙和荷兰之后，我发现交通工程并非一个朝气蓬勃的行业；从它出现伊始，就从来处于一个偏冷或者不冷不热的状态。同其他工程学科相比较，这个行业的技术含量偏低，平均收入也偏低。这和我们耳边经常听到的说法有所出入。基本来说，交通工程师的薪水基本上处于中等水平，这个位置在美国、西班牙和荷兰都是如此的。同传统的土木工程，如结构工程、给排水、地址工程和岩土工程相比，交通工程师的平均薪水要高出一些。但是同计算机、电子、机械等行业相比，在相同的工作经验和职称上薪水要低20%到30%。同商科、法律和医生相比，更是相去较远。
这两个结论，大家可以自己去这些国家的网站上查询或咨询相应的从业人员。那么，为什么会是这样呢？下面给出我的一点看法。 首先，交通工程这种服务的价格，不是想多大就有多大的。抛开大家工资单上的数字，我想从一些最基本的点出发来说这件事儿，这样我们就可以对这个问题本身有更清楚的认识了。
做交通工程的钱是从什么地方来？交通工程是做服务的，是规划和评价基础设施的。伴随着经济的发展，交通需求增加，政府需要拿钱出来建设相应的基础设施并改善现有设施的服务和运营水平。在西方国家，就是纳税人出钱来改善交通服务，缩短他们出行的时间、增加交通的舒适度。那么纳税人愿意出多少钱，完全由这种服务对纳税人的效用大小来决定。比如纳税人平均的时间价值是10元\小时，他\她不会愿意出11元来让你为他\她节省一个小时的出行时间，哪怕你真的能做到。这个效用的大小规定了交通工程市场价值的上界—实际的只能比这个低。 同样是服务行业，不同的行业带来的效用不一样，收入也不一样。比如说给人当保姆、洗脚丫子，它收入就不高，因为这种服务的效用不是很高。那么给人当股票经济人，那身份地位就大不相同。你是大老板，他是代理人；你能不重视这个攸关你经济命脉的人吗？所以股票经济人的地位和收入更高一些。通俗地说，就是关键看你干的这行“沾不沾钱”。交通呢？大家都知道吧，干这行的收入都比不了会计。为什么，数汽车的当然没有数钱的挣钱多啦！数汽车少数一辆没事儿，数钱少数了可就要出事儿的。责任可谓重大，老板当然愿意多付钱啦。
第二，交通工程是服务于经济的，并不是经济发展的原动力。基础设施建设和交通管理，都是为了经济发展而服务的。发展的轨迹往往是台阶式的：当满足交通需求的时候，就缓慢发展；当交通拥堵严重的时候，就迅速越迁。它是为经济发展服务的而不是推动经济发展的原动力。那么什么是一个国家推动经济发展的原动力呢？对一个正常的国家来说，应该是科技的发展，如重工业、化工、机电和信息技术等等。有些行业本身就是经济增长点，比如电子和计算机等IT产业。微软的崛起创造了多少就业岗位，带动了多少相关行业的发展，诞生了多少新的市场。真个加州的崛起都来源于IT技术的革命。相比来说，没有一个国家经济的发展是靠交通工程里面的技术发展。交通工程也从来没在人类历史上成为什么热门专业。
第三，我交通工程的技术含量不是很高。IT这些行业之所以收入高，和他们行业本身的利率高有关系。由于IT和EE的技术含量高，其产品的附加值高。而产品的附加值，本身又依赖于技术本身。那么交通工程的技术含量有多高呢？问一问在设计院、研究所和咨询公司的同仁们，大家心里都有杆秤吧？实施上，在地球上，这个专业还没有形成自己核心的方法论。对于传统的土木工程，如果问其核心课程是什么，大家都知道：力学和结构设计。但是交通工程则很难讲什么核心的方法论。这个问题在学界中尚且是一个争论不休的问题。我希望未来能有所突破，但是就目前的情况来看，我们很难理直气壮。

LucycUID：2452903

第四，利益分配。现在假设这个行业有机会了，纳税人都愿意掏出来不菲的银子让大家解决交通问题了。但是人家出钱也要看咱们能做什么，有没有效果。这个效果，就要看如何度量了。比如如果我是股市里操盘的，帮公司赚了一大笔钱。这个是立竿见影的，所以公司也就愿意掏出大笔的奖金。如果我是出色的3D程序员，那么一个好的游戏公司肯出大价钱雇我，因为3D引擎是一个游戏的卖点之一。如果我是一个医院的主刀，医院会出高薪，并且给很宽松的假期，因为我是医院的活广告。 那么我要是一交通工程师，会怎么样？交通工程目前的量化分析方法，还停留在非常粗糙的水平上。甚至有些方法论本身还很有争议。因此很难说谁做的工作是好的。这个时候，更重要的是谁能把纳税人或者政府说明白了（注意，不是做得有多好）。或者说，看政府愿意听谁的了。谁掌握了稀缺资源，谁分的多，这是个通用的法则。当然，个案是存在的；也有人拿到了高薪。但衡量一个行业薪酬待遇的水平，需要看平均的水平和平均的机会。任何行业，走到高层的人，待遇都不会差。可是个案不应作为我们择业的一个重要标准。

总结以上几点，这个行业的弊端是，利润不高且市场小、技术门槛低容易饱和，同时利益分配的方式不是很尽如人意。我个人觉得这几个原因决定了这个行业很难成为“热门行业”。过去听到过关于这个专业的宣传，其实很多都是似是而非的。我个人认为，则各行业还是有点前景的，但绝没有宣传中的那么夸张。

下面我先就针对几种常见的说法，提出质疑。然后，给出我对这个行业前景的看法。

质疑： 1．“有人在就有交通，所以做交通工程，你永远有事情做”。 思辨：一个专业存在必有其合理性。这不是交通独有的特点。甚至，有人在就有饮食需要，所以种地永远有的做；有人在就有排泄需要，所以做马桶的永远不会失业，有没有“马桶工程”？ 原谅我的刻薄，可是这种说法实在太误导人。

2．“所谓衣、食、住、行是人们日常生活离不开的四个要素。我们交通管的就是‘行’。交通拥堵是不可避免的问题，这说明交通工程师是个好职业。21世纪的中国离不开交通工程。” 思辨：那我觉得大家更应该种地—粮食问题一直是我国的大问题。

3．“交通是5E学科，包含很多方向的内容。” 思辨：这个就很有争议了。我在国外从没听过这种说法。大家可以到美国加州伯克利大学、荷兰的达夫特大学等世界名校的网站上去看，没有这种说法。 交通工程确实是交叉学科，但是凡涉及非土木的部分，至少目前看来，都比较肤浅。

4．“交通工程看似没有自己的方法论，这是因为我们交通工程师更多的是综合运用各种知识来解决交通的实际问题。” 思辨：交通工程的学者们多年来一直努力建立一套交通工程学的方法论，然而这件事情时至今日还是学界一个争议很大的问题。成熟的学科都有自己的方法论，这一点说明这个学科还很不成熟。

5．“在美国，交通工程师的工资比其他工程师的工资高30%”. 思辨：这个不用辨了。可以直接用数据回击。确实高于一般的土木工程师，但是和EE\CS相比，基本来说一比就绝望了。

6．“交通工程重视经验，越老越吃香。” 思辨：其实很多行业都重视经验。比如财会，更重视经验。至少在美国，会计每年薪水的涨幅要大于交通工程师。 最后，我再来给出我个人对这个专业的发展的见解。这个行业确实是有前景的，从长远的角度上看。关键还是在于交通服务的效用。举例来说，我们看出行的时间成本。现在由于生活节奏的加快，时间对于现代人来说越来越不够用。那么时间成本也越来越高。如果交通工程技术真的能帮助纳税人减少出行成本，我想他们愿意付出的钱的数量也就越高。但是这个要等到一定时间之后了。另外，随着交通模式的复杂化，交通工具的发展，可控制和可准确分析的东西越来越多，到时候也不会再是大家平嘴巴见高低。分配的环节会越来越合理化。当然，这些都是出于一些基本的分析，只能预测长期的大体走势。



总的来说，这是个有前景的方向。但是短期内很难成为什么“最有前途的专业之一”。

flyeagle100UID：2407578

把三个帖子都看了,很有收获. 多谢:)

dicmiUID：183392

感谢lz给工科版提供了这么多的优秀原创文章:)

lz这个系列发完以后，
整个合集如何？加个精：）

DemiquaverUID：203651

写得好～～～
整合成精！

LucycUID：2452903

怎样整个合集，请版主指点

alive1986UID：2241739

thanks for sharing
原先的三个帖已合并

[ 本帖最后由 alive1986 于 2008-7-24 23:01 编辑 ]

helenlhhUID：2127690

赞

LucycUID：2452903

谢谢alive帮忙:handshake

LucycUID：2452903

有的时候吵架都吵不到点子上？真的这么残？我要好好学IBT