美帝坐火车长途旅行小记

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美国拥有世界上最发达的铁路网，漫步美国农村，每隔几里就能遇到高大的白色的谷仓，和连结谷仓的细长的铁路。在20世纪初的年代里，美国铁路像神经一般，把这个松散的联邦凝聚成一个牢不可破的联盟，吐着白眼的火车头，消灭了贫困和差异，把美国带向了世界第一现代化的国家。只可惜，随着公路网的完善和航空业的兴起，特别是二战战后州际高速公路系统的修建。美国的铁路网不可避免的没落了。客运线路的关闭，线路区间的荒废。尽管太平洋铁路线依旧忙碌，中央车站却没有熙熙攘攘的人群。那些偶尔通行车辆的支线，成为了大平原上孤独的存在。
美国的铁路多为私营，铁路公司主要业务是货物运输。原本美国法律规定，铁路公司必须承担客运运输的职责。20世纪80年代公路和航空业发展后，铁路客运量急剧下滑，不少线路门可罗雀。为了阻止铁路公司的破产，美国政府修改法律取消了这一规定，并且新成立了美铁Amtrak公司，统一经营全美的长途线路。值得一提的是，Amtrak除了少许市内线路和车站外，并不拥有铁路线路，而向各个铁路货运公司租用。美国著名铁路公司有BNSF，Union Pacific等。当然，各个铁路公司也会在大城市周边经营一些市郊通勤线路（如Chicago,LA的Metro link）。
在美国，坐火车长途旅行的人并不多，因为大多数人选择价钱便宜的飞机。然而飞机并不能让人了解美国的风貌，火车正好提供了难得的机会，见识美国的城市和农村。
美国的所有铁路，除了少许站内线路外，采用木质轨枕，路基也垫的不厚实，如果国内的22/25来跑早就颠散架了。美国客车自重较重，除调车外，不管客货运输一律采用重联机车组，甚至不惜采用5个机车的的货列。故美国列车长度为国内的长许多，常常绵延近一个英里！若在列车减速关头路过平交道，司机会郁闷死。
我所乘坐的是美铁的California Zephyr（加州和风号），全程从芝加哥的到加州Emeryville（加州首府Sacramento以西），共3924公里，33个车站，运行线路恰恰是第一条横贯东西的太平洋铁路（也就是华工的血汗修筑的太平洋铁路）。经过芝加哥，伯灵顿，奥马哈，林肯，丹佛，盐湖城，里诺，萨克拉门托8个大城市或州府。California Zephyr也是传奇的列车，因为最早采用不锈钢车体，内燃机车，被誉为“siver lady”。早年，该线路称Burlington Zephyr由芝加哥-伯灵顿-昆西铁路公司经营，从芝加哥到丹佛。1934年芝加哥世博会期间，该车由1动4拖，创造了从丹佛到芝加哥13小时不间断运行的世界纪录（目前该列车保存于芝加哥自然科学博物馆供参观）。

创造纪录的Burlington Zephyr，California Zephyr的前身，摄于芝加哥自然科学博物馆
1949年，该线路和丹佛-大平原西部铁路公司及西太平洋铁路公司经营的线路合并，联营成如今的California Zephyr。随后产权几度变更，也曾停运过，终究维持到现在。成为了贯穿中西部硕果仅存的三条客运线路之一（剩下的三条为从芝加哥经威斯康辛明尼苏达，北达科他到西雅图的Empire Builder号，从芝加哥经密苏里，堪萨斯，科罗拉多，新墨西哥和亚利桑那到LA的Southwest Chief号）。

唯一的站台，左侧为展览列车，线路已经关闭。
我上车在Lincoln车站。正是当年这个车站，有了今天的林肯市，这个车站在中国仅仅是最小的县级车站的水准。原本宽大的候车室被改造成豪华宴会餐厅，候车室被挤到了一脚，California Zephyr是唯一经过的线路，上下行经过林肯时间在深夜或凌晨，故车站开放时间也在夜晚，白天关门。

重型重联内燃机车组缓缓驶进林肯车站

不锈钢制双层车厢，减震效果很好
California Zephyr的只有7到8节不锈钢制的车厢，和国内一样也分卧铺，座位和餐车。和国内不同的是没有硬座，软座车厢双层，下层为行李间，卫生间，上层为客车车厢。软座比国内要宽大，舒服。火车有两节内燃机重联拉动，车体减震效果相当好，抵消了，至少部分抵消了路轨老化造成的震动。
奥马哈车站：奥马哈曾经是Union Pacific和Western Pacific铁路公司的交汇点，同时还是东西向太平洋铁路和南北向沿密苏里河的铁路交汇点。历史上曾是和堪萨斯城并称的美国中心，西部开始的地方。曾经高耸的进站大楼，天桥已经荒废，客运到发线近剩一个，供这趟车停靠，在废弃的老站房变新盖了一间平房，为现在的车站。

列车抵达奥马哈车站，旅客纷纷下车溜达抽烟

废弃的奥马哈联邦车站的大楼和天桥，车辙位置原来有两条到发线，已经被拆除

远处右侧小平房为现在的奥马哈火车站，而且名字也早已不叫“联邦车站”

车内景，比国内的火车舒适不少

爱荷华州Ottumwa车站，一路上唯一见到的还在使用的，非中心车站的双月台车站

列车经过密西西比河铁桥

列车停靠在伊利诺伊州普林斯顿站，连雨棚都没有，站台上有欢迎的人群。
列车开过Napervile车站（我俗称其为“芝加哥西站”）后进入了繁华的芝加哥市区，高楼大厦也耸立起来，路上还经过一个锈迹斑斑，废弃的打开的铁路升降桥（太惊叹了未曾拍下图片，有对芝加哥了解的朋友希望告诉我桥名和历史）。经过升降桥后拐过90度的弯，就进入了芝加哥联邦车站。
芝加哥联邦车站是美国第二大火车站，仅次于纽约宾州车站。联邦车站为典型的到发车站，无过境线。所有列车在联邦车站必须停靠，换头，才能继续行驶，旅客也必须下车换乘。由于为国铁站，故没有电气化（唯一实现电气化的是海岸铁路及密歇根大街-朗道夫车站，俗称“芝加哥东站”是城际Metro线路站。当然有部分Amtrak列车也会取到海岸线路，但会经过那条升降桥（废弃桥并列的一条，未废弃），最后合流于联邦车站）。
联邦车站位于芝加哥河的西侧，杰克森大街的北侧，和芝加哥河东侧的商业区遥相呼应。车站主体建筑位于南卡纳尔街的西侧，但是进站口却在该街的东侧。估计有一条地下通道将主体和进站口相连，希望对芝加哥熟悉的朋友证实。

抵达联邦车站后，列车上的冰柱和残雪，一路上不容易啊

53街附近的海岸铁路及驶过的Metro动车组，一条以跑近郊为主的线路居然设计成四线

联邦车站的天棚。跑长途和跑近郊的火车果然是有差异的

联邦车站的站台，站台其实很窄，来往的人只能排成一路纵队，尽头就是进站口，和北京新西直门火车站（北京西站）颇为类似
作为1925年就建设的车站，地下化的确有先见之明。但是内燃机在地下轨道行驶多有通风不畅，废弃横流之虞。
如今Union Station还经营部分Metro线路，相比其它城市的火车站显得繁忙不少。在地图上，可以看到有一簇线路往北而去，最后终结于和Union Station一个街区以北的地方，这条线路已经完全的metro化，和Union Station并不连接。其终点即为老Union Station的位置，现在是Metro三个始发站之一。
由于是春运期间，故选择火车出行的人较多，然而美国铁路运输的衰退却是难以否认的事实。我不想比较中美在铁路运输上孰优孰劣，只是亲身经历后才知道，原来国内现在的技术水平，是美国30年代就已经达到的。