【转铁路在线论坛】2011年7月23日晚间温州南站关于D3115与D301的调度报告

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2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。

调度作业过程
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次 4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控
19:55分    布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
    20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。   
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
   
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫
D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。

D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）。

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有了这些信息基本的情况就比较清楚了。大概是这么个意思：

先是晚上某次雷击给杭深的控制造成了一些麻烦，所以模式改成“非常站控”，区间里改成目测行车。D3115次可能是受到雷击影响，发生丢车，即表示区间被占用的红光带在控制中心的屏幕上消失了，也有说法是因为站控模式下ATP部分关闭防止系统误认列车冒进。总之这个时候的情况就是，调度让3115在永嘉-温州南区间里以20或者40的速度目视行车。
然后调度让D301开车，但是只含糊地交代一句，3115在区间，注意运行。话虽然这么说了，但是据说D301机车信号给的是白灯，大概就是引导进路的意思吧。技规怎样写的我不清楚，但至少有两个问题：
第一，白灯不可能等于绿灯，所以如果调度不发话，301司机不可能开到180；又或者先是白灯后来转跳绿灯而调度没吭气，导致301司机认为区间已出清。在已经晚点的情况下正常高速行驶尽力追回。
第二，轨道电路发生了令人费解的故障。因为不管我们怎么讨论C2系统的防护问题，最基本的一条，即，为什么轨道电路没有因为3115次驶过而短路，始终不得而知。后来有人告诉我，杭深没有地面信号，区间都是虚拟的，但这还是不能解释301追上来时为什么这种基本的物理方法没有起作用，以至于被前车轮对短路的信号都不能在后车C2或者是LKJ的任何一样上面上显示出来。
总之，一方面是电务，另一方面是调度，都存在重大问题，特别是调度，作为能够防止事故的最后一道人力防线，没有向301司机交代清楚区间有列车慢速运行的情况，存在严重失职的行为。

20：31分D3115司机报告接触网断电，十有八九是追尾撞击就发生在那一刻，损毁了接触网造成断电，而司机误认是旅客拉闸。当然，这已经不重要了，因为接下来的事情，大家都知道了。

不想再多评论了，只说一句：
再先进的仪器，再精良的装备，操纵它们的，永远是人！

睡到自然醒UID: 2814923

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